mlo a écrit :
Le 06/05/2024 à 17:57, mlo a dit :
c'est intéressant, on en a parlé dans le passé, mais jamais édité cette partie de map. Les colonnes correspondent à quoi, l'ouverture du papillon ?
Tout à fait. En sachant que l'ouverture du papillon n'est pas proportionnelle à l'ouverture de la poignée des gaz, il existe un autre tableau qui fait la correspondance.
Quelle autre partie de la map à-t-elle été modifié par des membres du forum ? Moi le reste me parait plus risqué. Par exemple, toucher à l'avance à l'allumage est un bon moyen de plier ses soupapes.
mlo a écrit :
Le 06/05/2024 à 17:57, mlo a dit :
Je suppose que les valeurs indiquées ensuite c'est le rapport stochiometrique ? il semble alors pas loin de l'optimum sur les bas régimes (14,7, soit 14,7 gr d'air pour 1 gr de carburant). Par contre, plus on monte dans les tours, plus la map d'origine parait enrichir le mélange, au dessus de l'optimum théorique. Je m'interroge alors sur la raison, c'est pas normal, on a l'impression d'être face à un moteur réglé au départ assez riche ??? Et on sait que ce n'est pas le cas. donc est-ce qu'il ne faut pas prendre comme valeur indicative le minimum que l'on trouve dans le tableau à mi-charge comme optimum de réglage appliqué par l'électronique ?
Un truc marrant à l'analyse, c'est ce qui se passe à partir de 6750 tr. Avec le papillon entre 0 et 20% (si c'est bien le papillon) on est à 12. entre 20 et 41.7% on augmente vers 13 ( donc on appauvrit), pour ré-enrichir au dessus, quand la poignée est grande ouverte.
Pour enrichir le sujet de mes maigres compétences :
Il n'est pas impossible d'avoir des sauts qui divergent du rapport stochiometrique, cela dépend aussi de la capacité du moteur à aspirer de l'air en fonction de la charge. A certains régime moteur, il est tout à fait possible que l'air ai plus de mal à rentrer, et que l'ECU tente donc de forcer un ratio différent pour compenser un comportement non linéaire de nos twin. Entre la valeur affichée et la realité de ce qui rentre dans nos chers cylindres, il est tout à fait possible qu'il y ait un écart.
Cela peut dépendre de phénomènes de mécanique des fluides comme l'effet venturi (et de sa stabilité tout au long de la gamme de pression d'aspiration), une apparition harmonique de "backpressure" à certains régimes, ou de pleins de chose dont je ne connais même pas le nom.
c'est la norme en automobile, la capacité du moteur à faire rentrer de l'air est non-linéaire.
Et pour le savoir avec précision, il n'y a pas d'autre choix que d'utiliser une sonde à l'échappement pour mesurer en temps réel les produits de combustion.
Nos sondes lambda ne sont pas assez précises pour cela. Elles sont utiliser pour régler le fonctionnement "boucle fermée" du moteur, mais pour la boucle ouverte (en charge), il faut un banc de puissance et la sonde d'échappement "quivabien"
Je pars donc du principe que le profil général de la courbe de chez Mr Triumph doit être conservé.
Un booster plug applique un correctif bête et méchant, le même tout le temps. Je pense que la valeur doit etre autour de 8% d'enrichissement. Similaire à mon correctif maximal.
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Je continue à peaufiner... je vous tiendrais au courant du résultat
et bon courage 
RIP la garantie Triumph